Liam Lawson disqualifié, son équipe reconnaît une infraction au règlement

Liam Lawson n’a finalement plus à se soucier de sa pénalité pour son accrochage avec Max Verstappen vendredi. Le Néo-Zélandais a des problèmes bien plus sérieux après les qualifications. La FIA l’a disqualifié de la séance de samedi pour une infraction technique reconnue par son écurie elle-même.

Du point de vue de Racing Bulls, les qualifications s’étaient parfaitement déroulées. Liam Lawson avait terminé huitième et Arvid Lindblad neuvième : ils devaient donc simplement échanger leurs positions sur la grille une fois la pénalité appliquée.

Trois heures après la fin des qualifications, toutefois, Lawson a perdu le sourire. Dimanche, il s’élancera tout au fond de la grille, derrière Valtteri Bottas, qui doit écoper de 50 places de pénalité pour avoir changé des éléments de son unité de puissance.

Les moteurs posent à nouveau problème

Cette disqualification découle de la complexité du règlement sur les unités de puissance en vigueur cette année. Les écuries jouent, pour ainsi dire, avec le feu depuis le printemps, lorsqu’elles ont trouvé un moyen de contourner les exigences de sécurité du règlement pour gagner quelques centièmes de seconde. Lawson est le premier pilote à s’y brûler.

Lors de la rédaction du règlement, la FIA a progressivement pris conscience que les monoplaces ne disposeraient pas de suffisamment d’énergie dans leur batterie pour bénéficier en permanence de l’apport du MGU-K de 350 kW (469 ch). Elles doivent donc faire des compromis et se passer de son assistance sur certaines portions du circuit.

Toutefois, si l’unité de puissance venait à « couper » instantanément ces 469 ch — lorsque la batterie est vide, par exemple —, la monoplace se mettrait à ralentir à un rythme susceptible de présenter un danger pour les pilotes qui la suivent.

La FIA a donc intégré une mesure de sécurité au règlement : si le pilote garde le pied sur l’accélérateur sans interruption, la puissance du MGU-K ne doit pas diminuer de plus de 100 kW par seconde. Le logiciel doit être paramétré de manière à conserver une réserve d’énergie dans la batterie pour permettre cette réduction progressive de sécurité.

Chaque joule d’énergie doit être utilisé le plus efficacement possible

Un autre article du règlement prévoit, en termes simples, que si un pilote lève le pied de l’accélérateur pour quelque raison que ce soit, la puissance du MGU-K peut passer instantanément de 350 à 0 kW. C’est logique, par exemple, à l’approche d’un virage nécessitant un freinage. Mais les écuries ont également commencé à exploiter cette « exception » à la fin des tours de qualifications.

Si elles respectaient l’esprit initial du règlement en réduisant la puissance du MGU-K de 100 kW par seconde au maximum, la monoplace ne disposerait pas de sa pleine puissance pendant les trois dernières secondes environ, au détriment du chrono.

Pour tirer le maximum de la batterie, les pilotes lèvent donc le pied à quelques mètres seulement de la ligne d’arrivée et terminent le tour sur leur élan. Le temps ainsi perdu est inférieur au gain obtenu en faisant fonctionner le MGU-K à pleine puissance pendant toute la phase d’accélération.

Mais les pilotes prennent un risque considérable. S’ils ne lèvent pas le pied avant que la batterie soit vide, le MGU-K « se coupe » instantanément. Ce qui contrevient à la règle imposant une réduction progressive de la puissance.

C’est exactement ce qui est arrivé à Liam Lawson. Alors que son coéquipier Arvid Lindblad a parfaitement suivi la procédure en levant le pied quelques mètres avant l’arrivée, Lawson a attendu d’avoir franchi la ligne. Cela n’enfreignait pas le règlement, mais manquait d’efficacité : il utilisait une partie de l’énergie de la batterie dans son tour de décélération plutôt que dans son tour lancé.

Lors de sa dernière tentative en Q2, toutefois, il a complètement oublié de lever le pied, et la batterie l’a pris de court. Les commissaires sont ensuite entrés en scène.

« Les éléments de preuve présentés, acceptés par toutes les parties présentes, ont montré qu’après avoir franchi la ligne de contrôle à la fin de son meilleur tour en Q2, le pilote n’a pas immédiatement levé le pied de l’accélérateur », ont indiqué les commissaires dans leur décision. « En conséquence, le rythme de réduction du déploiement du MGU-K nécessaire pour respecter la diminution progressive réglementaire n’a pas été atteint. »

Selon les commissaires, Racing Bulls a fait valoir pour sa défense que Lawson n’en avait tiré aucun avantage. « L’absence de gain de performance ne justifie pas un manquement au Règlement technique », a rappelé la FIA. « En outre, ce règlement exige qu’une voiture y soit conforme à tout moment pendant une épreuve. » L’« épreuve » comprend également les tours de décélération.

Les commissaires ont finalement conclu que les nombreux précédents en la matière leur imposaient de disqualifier Racing Bulls, bien que l’écurie ait elle-même signalé l’infraction. Les circonstances atténuantes n’ont pas suffi, dans ce cas, à éviter la disqualification de Lawson.