Les échanges radio de Hamilton et Leclerc révèlent un problème de communication plus profond chez Ferrari (TRANSCRIPTIONS)

Ferrari a corrigé plusieurs faiblesses majeures ces dernières saisons, mais un talon d’Achille persiste. Le Grand Prix de São Paulo a rappelé les défaillances de la communication entre le muret des stands et les pilotes. Charles Leclerc et Lewis Hamilton se sont emportés à plusieurs reprises pendant la course, leurs ingénieurs ne leur transmettant pas les informations dont ils avaient besoin.

La qualité de la communication entre un pilote et son ingénieur de course ne se mesure pas lors d’un Grand Prix disputé sur le sec, quand le pilote roule confortablement en tête. C’est dans des conditions changeantes que l’on peut le mieux juger cette communication et le travail des ingénieurs : le muret doit alors réagir vite, anticiper l’évolution de la situation et transmettre les dernières informations aux pilotes, dans un contexte où même le leader doit rester vigilant.

Avec Charles Leclerc et Lewis Hamilton relégués loin sur la grille, cette course constituait un véritable test sous pression pour Ferrari, et une occasion importante de vérifier si ses lacunes de longue date en matière de communication avaient été corrigées. Comme l’ont montré les échanges radio des deux pilotes, la marge de progression reste considérable à Maranello.

Les deux pilotes se sont plaints de la communication, pas seulement Hamilton. À plusieurs reprises, Charles Leclerc a dû insister pour obtenir des réponses à ses questions.

Tour 6
Bozzi : Quand tu peux, différentiel en milieu de virage, plus un.
Leclerc : Si je ne fais pas quelque chose, ne me le rappelle pas dix fois, s’il te plaît. Merci !

Tour 16 (après l’arrêt de Hamilton pour passer en slicks)
Leclerc : Ça donne quoi ?
Bozzi : Ça va. Seule la sortie des stands est délicate, mais ensuite c’est rapide. 10-4 aussi. Les virages 1, 2 et 3 sont difficiles, par contre. Il vient de perdre 2 secondes.
Leclerc : Son chrono était plus rapide ?
Bozzi : Oui, il reste plus rapide.
Leclerc : Quoi ? Qui est plus rapide ?
Bozzi : Au stand, Charles, au stand. On garde le même réglage d’aileron.
Leclerc : Bon sang. Je pose des questions simples. Ce serait bien d’avoir des réponses simples. Je rentre.
Bozzi : Compris, Charles, compris.

Tour 25
Leclerc : Vous avez mis le réglage d’aileron avant pour le sec ?
Bozzi : Blanc neuf, position six.

Tour 26
Leclerc : Encore une fois, c’est une question simple, répondez s’il vous plaît. Vous avez gardé le même réglage d’aileron pour le sec ?
Bozzi : Oui, même réglage. Même réglage.
Leclerc : J’avais demandé le réglage pour le sec. Parce que l’avant est beaucoup trop incisif.
Bozzi : Je n’ai pas ajouté d’aileron, c’est donc le même réglage qu’avec les intermédiaires, mais on voit que les pneus arrière sont encore froids et provoquent le survirage. Je n’ai donc pas ajouté d’aileron.

Comment ça, tu ne sais pas ?

Les échanges radio de Hamilton ont été nombreux pendant le premier relais en pneus intermédiaires. Le Britannique informait régulièrement son ingénieur de l’état de ses pneus arrière, qui surchauffaient fortement. Des réglages privilégiant une mise en température rapide l’avaient aidé dans le premier tour, mais il en payait le prix sur une piste qui s’asséchait. Selon ses propres mots, ses pneus commençaient à lui donner davantage l’impression de rouler sur des ballons.

Une discussion s’est alors engagée sur le meilleur moment pour passer en slicks. De son côté du garage, l’équipe de Hamilton a bien géré cette phase de la course. L’arrêt au stand s’est révélé parfaitement bien choisi. À une exception près, Hamilton n’avait pas non plus à se plaindre d’un manque de réactivité dans les réponses à ses questions.

Tour 9
Hamilton : Cette surchauffe est dingue.
Hamilton : On n’est pas loin de pouvoir passer les slicks, mon vieux. C’est encore glissant, mais ça sèche.
Hamilton : À ce rythme-là, je ne fais que perdre du terrain.

Tour 10
Hamilton : Vous m’écoutez ? Je perds du terrain. Jusqu’à quelle fichue position je vais dégringoler ?
Santi : Tu es 13e. 13e. On te reçoit.

Hamilton : Je veux bientôt rentrer pour changer de pneus, passer en slicks.
Santi : Compris.
Hamilton : Je peux rentrer maintenant ou pas ?
Santi : Négatif, négatif. On n’a pas encore atteint le point de bascule. On surveille.

L’arrêt suivant de Hamilton est intervenu à la fin du 38e tour. Cette fois, la gestion de la situation par son ingénieur de course était loin d’être idéale. Hamilton ne savait pas du tout où il en était dans la course, contre qui il se battait ni comment Lando Norris avait réussi à le dépasser.

Tour 38
Santi : Fais l’inverse de Hulkenberg pour l’arrêt, l’inverse de Hulkenberg.
Santi : Et l’aileron ? Dis-moi pour l’aileron.
Hamilton : Oui, plus, euh, plus deux.

Tour 39 (à la sortie des stands)
Santi : Le tour de sortie est crucial. Le tour de sortie est crucial.
Santi : Mode course. On se bat avec Norris.
Hamilton : Ah, bon sang, les gars. J’ai perdu une place face à lui…
Santi : Mode course.

Hamilton se demandait ce qui s’était réellement passé à la sortie des stands et comment Norris avait pu passer devant lui. Santi avait oublié de préciser un détail crucial : il ne se battait pas contre Norris pour une position, mais tentait d’éviter de se faire prendre un tour.

Hamilton : Enfin, qu’est-ce qui se passe, là ? Je ne sais pas. Je suis… Où est-ce que je suis ?
Santi : Je vais te le dire.

À cet instant, Santi n’a pas été en mesure de consulter le chronométrage en direct pour expliquer à Hamilton ce qui se passait et lui préciser que Norris, devant lui, avait un tour complet d’avance.

Tour 40
Hamilton : Comment ça, tu ne sais pas ? Pourquoi Norris est devant moi ? On a un tour de retard ?
Santi : Oui, on a un tour de retard.
Santi (après un silence) : Donc, on essaie de faire l’undercut à Hulkenberg et on revient sur Russell. On se bat pour la septième place. Norris ne s’est pas encore arrêté. C’est le leader de la course.

Une défiance au grand jour : tous deux ont ignoré l’appel aux stands, avec des résultats différents

Le muret a commis une autre erreur au 47e tour, cette fois de l’autre côté du garage. Charles Leclerc a reçu l’ordre de rentrer pour chausser des slicks neufs, alors qu’il était plus rapide que ses rivaux directs avec ses vieux pneus. Le Monégasque a ignoré la consigne et pris sa stratégie en main.

Tour 47
Bozzi : Au stand, Charles, au stand pour des tendres.
Leclerc : Pourquoi ? Pourquoi ? Le rythme semble bon. Je ne pense pas que les pneus se dégradent beaucoup. Je reste en piste un tour de plus.

Au tour suivant, il a exhorté son ingénieur à faire le point sur la situation, à vérifier les chronos et à s’appuyer sur ceux-ci pour déterminer si un arrêt était vraiment nécessaire. Bozzi a fini par réaliser que Leclerc était plus rapide que ses rivaux directs et qu’un arrêt serait contre-productif.

Tour 48
Leclerc : Contre quelles voitures se bat-on et quels sont leurs chronos ?
Bozzi : On se bat contre Hulkenberg et Lindblad, qui tournent en 15.8 et 15.3. (Leclerc était une seconde plus rapide dans ce même tour)
Bozzi : On reste en piste.
Leclerc : Compris. Merci. On reste en piste.

Le manque de confiance dans les décisions du muret s’est aussi manifesté de l’autre côté du garage. Comme Leclerc, Hamilton a ignoré un appel aux stands. Mais deux décisions identiques ont produit des résultats très différents. Leclerc s’est épargné un arrêt, tandis que Hamilton a perdu plus de 20 secondes pour ne pas être rentré lorsque son ingénieur le lui avait demandé.

Tour 55
Santi : Il y a quelques gouttes [signalées ?] au virage 1.
Hamilton : Il va pleuvoir ?
Santi : On attend la pluie dans six tours.

Tour 56
Santi : Le rythme est très bon. Tu reprends une seconde par tour à ceux de devant.

Tour 57
Hamilton : Ces pneus sont horribles.
Santi : On s’attend à cette intensité de pluie pendant quatre tours. Le rythme est très bon.

Tour 59
Santi : Dis-nous quelles sont les conditions en piste.

Tour 60
Hamilton : Ça va pour le moment. Ça commence à tomber plus fort ?
Santi (en parlant en même temps que Hamilton) : Vérifie [le dernier commutateur] ? Tu reviens sur Lawson.

Tour 61
Santi : Au stand, au stand. Au stand, au stand. Rentre pour des intermédiaires.

Tour 62
Hamilton : Merde ! J’ai raté l’entrée des stands.

Tour 63 (après un tête-à-queue et à la sortie des stands)
Hamilton : Oh là là, j’ai… j’ai… Tu n’as pas dit qu’il pleuvait. J’ai juste… je pensais pouvoir continuer. Ça allait sur la piste.
Hamilton : Où est-ce que je suis maintenant ?
Santi : Je ne sais pas.
Santi : Norris… On doit laisser passer Norris.
Santi : On est neuvièmes. On se bat contre la voiture derrière.

Tour 66
Hamilton : Quoi ? Où sont les autres ?
Santi : Tu es neuvième.
Hamilton : Je sais que je suis neuvième. Où sont les autres ?
Santi : Charles est huitième, 25 secondes devant.

Tour 70
Santi (au début du tour) : Dernier tour. Dernier tour.
Hamilton (à la fin du tour) : Je dois continuer ou pas ?
Santi : Non, c’est le drapeau à damier et tu as un tour de retard.

On ne peut toutefois pas reprocher à Carlo Santi de ne pas avoir appelé Lewis Hamilton aux stands à temps. Il est important de rappeler que la radio sur F1 TV est décalée de cinq à sept secondes par rapport aux images. Le septuple champion du monde avait suffisamment de temps pour réagir.

Les images embarquées de son arrêt précédent (ci-dessus), lorsqu’il devait faire l’inverse de Hülkenberg, le démontrent. Son ingénieur lui avait donné la consigne presque au même endroit sur le circuit, et il avait pu rentrer sans le moindre problème.

Ce que l’on peut reprocher à Santi, c’est de ne pas avoir suffisamment tenu son pilote informé de la météo. Si Hamilton apprend au 55e tour que la pluie n’arrivera que six tours plus tard, puis que son ingénieur lui annonce au 57e tour qu’elle conservera son intensité actuelle pendant les quatre tours suivants — ce qui signifie qu’il pleut déjà, et non que la pluie arrivera dans six tours comme annoncé initialement —, difficile de parler de communication claire. Hamilton a même demandé si la pluie allait s’intensifier, sans obtenir de réponse.

« Mais cela met en évidence un problème général de communication entre le pilote et l’ingénieur », ont commenté les spécialistes d’AutoRacer à ce sujet. « Si, quatre tours plus tôt, on dit à Hamilton que la pluie va rester stable, puis qu’on lui demande de rentrer, il est tout à fait naturel que Lewis ait davantage de doutes. Il suffisait de lui donner plus d’informations au moment de l’appeler aux stands. Ne pas rentrer était néanmoins une erreur. »

Quand le jeu est mauvais, changer seulement d’entraîneur suffit rarement

La communication est un problème récurrent chez Ferrari, quels que soient les hommes installés sur le muret. Charles Leclerc travaillait auparavant avec Xavier Padrós, qu’il a remplacé par Bryan Bozzi en 2024. Lewis Hamilton, lui, a remplacé Riccardo Adami par son nouvel ingénieur Carlo Santi avant le début de la saison.

Quatre ingénieurs, et toujours les mêmes problèmes chez Ferrari. De quoi se demander si Carlo Santi et Bryan Bozzi sont réellement les seuls responsables, ou si le fonctionnement de Ferrari présente des failles plus profondes.

Prenons Red Bull : l’écurie autrichienne a fait appel à São Paulo à Tom Hart, appelé à succéder à Gianpiero Lambiase. Il ne s’agissait que de son deuxième week-end de course comme ingénieur de course de Max Verstappen, mais la communication a bien mieux fonctionné qu’entre Bozzi et Leclerc, qui entament leur troisième année ensemble, ou entre Santi et Hamilton, qui travaillent leur communication depuis janvier.

Dans le cas de Ferrari, une explication possible est que le véritable point de blocage se trouve en coulisses, à l’abri des regards. Le travail d’un ingénieur de course ne se limite pas à ce qui est diffusé à l’antenne ou à ce que l’on entend sur les flux embarqués de F1 TV.

Pour répondre rapidement aux demandes de son pilote et à la situation en piste, un ingénieur doit aussi centraliser les informations : filtrer celles des stratèges présents sur le circuit et à l’usine, recueillir celles des mécaniciens, surveiller la télémétrie et suivre l’évolution de la météo.

Si cette communication invisible en coulisses, sur laquelle s’appuie l’ingénieur de course, ne fonctionne pas, celui-ci ne peut pas apporter un soutien adapté et efficace à son pilote. Il ne peut pas tout faire seul.

Même un simple passionné habitué à suivre le chronométrage en direct pendant les courses et sachant l’utiliser peut faire le point en quelques secondes : repérer la position d’un pilote en piste, les pneus qu’il utilise, le nombre de tours écoulés depuis son dernier arrêt, les écarts de rythme et sa situation stratégique. C’est d’autant plus vrai s’il a un pilote favori qu’il suit encore plus attentivement, presque comme son ingénieur.

Le rôle d’un ingénieur de course est d’avoir ces informations immédiatement à disposition. Pourtant, avant d’appeler Leclerc aux stands, Bryan Bozzi n’a pas réalisé que son pilote était plus rapide que les rivaux face auxquels cet arrêt était censé lui permettre de défendre sa position.

Carlo Santi, de son côté, a reconnu à deux reprises dimanche qu’il ne savait pas ce qui se passait autour de Lewis Hamilton. Il lui a fallu un tour entier pour expliquer à son pilote que Norris n’était pas son rival et que Ferrari tentait en réalité un undercut. Savait-il seulement pourquoi il avait appelé Hamilton aux stands, ou répétait-il simplement une consigne reçue en interne ?

Quelque chose ne fonctionne pas chez Ferrari, et un simple changement d’ingénieur de course ne suffira pas à y remédier. L’écurie italienne devra examiner l’ensemble de son système de communication interne et tenir l’ingénieur de course informé, plutôt que de le laisser répéter aveuglément des consignes qu’il reçoit apparemment d’autres membres du département stratégie.

Il est également important que sa priorité soit d’informer son pilote de la situation en cours, plutôt que de se laisser distraire par ce qui se passe sur d’autres canaux radio. Dimanche, les fans semblaient mieux comprendre que Santi lui-même que Hamilton se faisait prendre un tour et tentait l’undercut sur Hülkenberg.

Si Ferrari veut se battre pour le titre, il est grand temps de s’attaquer au problème.