Vous avez économisé de l’énergie pour dépasser ? Le limiteur du MGU-K pourrait vous freiner
X/McLaren
Le Grand Prix du Mexique a mis la patience de nombreux pilotes à rude épreuve. Dépasser dans la ligne droite des stands s’est révélé compliqué. Lando Norris a vécu un dimanche particulièrement frustrant, longtemps bloqué derrière George Russell alors qu’il était clairement plus rapide. Pour le champion du monde en titre, un limiteur mal réglé est en cause.
La FIA doit tout adapter à un concept d’unité de puissance en manque d’énergie. Depuis le début de la saison, nous découvrons les lacunes du nouveau règlement, et d’autres restent encore à venir. Selon Norris, le Grand Prix du Mexique a mis en lumière un autre obstacle aux dépassements : les monoplaces ne peuvent pas dépasser un certain seuil de vitesse. Cette fois, toutefois, le problème n’est pas directement lié à la quantité d’énergie disponible dans la batterie.
Comment la FIA « bride » le déploiement du MGU-K
Il y a un an, Toto Wolff envisageait que la nouvelle génération de monoplaces puisse atteindre les 400 km/h en ligne droite. La réalité est pourtant bien différente. Même à 2 200 mètres d’altitude, où l’air est près de 25 % moins dense, les voitures les plus rapides n’ont atteint « que » 360 km/h.
C’est directement lié aux réglages du MGU-K, qui varient d’un circuit à l’autre. Au Mexique, le MGU-K ne fournissait au pilote la totalité de ses 350 kW (469 ch) que jusqu’à 290 km/h (voir le graphique ci-dessous). Au-delà de cette vitesse, la puissance électrique diminuait, jusqu’à ce que le MGU-K cesse entièrement de délivrer de la puissance à 345 km/h.
Une autre cartographie s’applique en mode dépassement : le pilote bénéficie des 350 kW du MGU-K jusqu’à 338 km/h. À partir de là, la puissance diminue de façon linéaire jusqu’à 355 km/h. C’est aussi pour cette raison que la vitesse de pointe de presque toutes les monoplaces se situait autour de cette valeur. Les plus rapides ont été Gasly (361 km/h), Hülkenberg (358 km/h) et Hirakawa (357 km/h).
« Le principal problème pour dépasser, c’est tout simplement ce limiteur », a expliqué Lando Norris après la course mexicaine. « On a littéralement un limiteur qui nous empêche de dépasser une certaine vitesse. Donc, même si on sort du virage à deux dixièmes du pilote devant, on atteint le limiteur, le même que lui, et on ne peut plus rien faire. Ça gâche un peu la course. »
Lewis Hamilton a lui aussi souligné ce problème après la course, durant laquelle il a vainement tenté de dépasser Max Verstappen. Cela tenait en partie au manque de puissance de l’unité de puissance Ferrari, mais aussi à l’inefficacité du mode dépassement.
Hamilton aurait pu économiser l’équivalent d’une batterie entière et consacrer toute cette énergie à une attaque franche dans la ligne droite des stands, mais avec une assistance du MGU-K qui s’interrompt à 355 km/h, il n’avait aucun moyen d’y dépasser Verstappen. L’écart de vitesse était également plus faible, car l’aspiration était moins efficace qu’au niveau de la mer.
Lando Norris juge indigne du sommet du sport automobile de ne pas aller plus vite. « C’est quelque chose qu’ils doivent améliorer pour la saison prochaine. Surtout quand les motos atteignent 370 km/h, sans ceinture de sécurité ni rien. On devrait facilement pouvoir aller plus vite qu’une moto, vous savez. »
Les rêves de vitesses de pointe plus élevées face à la réalité
Norris estime que modifier la répartition de la puissance entre moteur thermique et partie électrique ne résoudra pas le problème. La FIA doit ajuster la cartographie de déploiement de la puissance et réfléchir davantage à l’écart entre le mode dépassement et le déploiement standard du MGU-K.
« Non, ça n’a rien à voir », a-t-il répondu au sujet de cette nouvelle répartition de la puissance. « On atteint toujours les mêmes vitesses de pointe avec le mode ligne droite. Et avec ce mode et la même puissance l’an prochain, on atteindra encore la même vitesse de pointe. Il suffit donc de relever le seuil du limiteur. C’est aussi simple que ça. »
La FIA a toutefois intérêt à garder les vitesses de pointe sous contrôle. Ce n’est pas la dangerosité éventuelle des monoplaces à 380 km/h qui est en cause. Elle pourrait surtout s’inquiéter de la vitesse à laquelle les batteries se videraient à de telles allures.
La puissance nécessaire pour vaincre la traînée aérodynamique augmente avec le cube de la vitesse. Cela signifie que pour passer, par exemple, de 300 à 330 km/h, soit une hausse de 10 %, une monoplace a besoin de pas moins de 33,1 % de puissance supplémentaire.
On peut aussi prendre cet exemple dans l’autre sens. Si les motoristes parviennent miraculeusement à augmenter la puissance de l’unité de puissance de 10 %, un gain considérable — en passant, par exemple, de 900 à 990 ch —, cela ne se traduit que par une hausse de 3,2 % de la vitesse de pointe absolue.
En clair, à haute vitesse, l’énergie dépensée apporte un gain très limité, et la Formule 1 doit désormais compter chaque joule. Si la FIA ne plafonne pas le déploiement du MGU-K, les problèmes de récupération d’énergie et de batteries à plat seront encore plus marqués ailleurs sur le circuit, peut-être même sur des tracés où ils ne se posent pas actuellement.
Les auteurs du règlement ont pris la mauvaise direction.
